Lelystad, omstreden vakantieluchthaven in de polder
Lelystad, omstreden vakantieluchthaven in de polder
Vijf hoofdrolspelers vertellen

De overheid wil vanaf 2019 vakantievluchten op Schiphol overhevelen naar Lelystad Airport. Vijf hoofdrolspelers vertellen hier over hun visie op dit ambitieuze plan. De komende tijd volgt het FD hen terwijl Lelystad Airport zich ontwikkelt.

Nog krap twee jaar en dan moet luchthaven Lelystad zijn omgebouwd van een slaperig vliegveld tot volwassen vakantieluchthaven. Omwonenden en luchtvaartmaatschappijen hebben grote twijfels over de uitbreiding. Toch investeert de overheid tientallen miljoenen. Wat moet er gebeuren om het project tot een succes te maken?

Het is stil op het dakterras van restaurant Flantuas. Een groep vliegtuiginstructeurs met pilotenzonnebrillen eet een broodje kroket, verdwaalde dagjesmensen kijken hoe witte lesvliegtuigjes van de Martinair Flight Academy achter elkaar opstijgen van de landingsbaan voor hun neus. Verder is het stil, zoals wel vaker op luchthaven Lelystad. Het vliegveld in de polder is het domein van vliegscholen, sportvliegers en zakenvluchten.

Dat gaat veranderen. Als het aan de overheid ligt wordt Lelystad binnenkort een drukke luchthaven vanwaar jaarlijks miljoenen Nederlandse reizigers vertrekken naar zonbestemmingen. Zo moet ruimte vrijkomen op Schiphol, waar vanwege afspraken met omwonenden tot 2020 geen groei meer mogelijk is.

  • ‘Overlast is niet fijn, maar wij richten ons op het positieve’
    Rob ter Haar
    Boer
  • ‘We mogen wel wat trotser zijn op dit project’
    Hanne Buis
    Directeur Lelystad Airport
  • ‘Lage vliegroutes naar Lelystad maken Nederlands toerisme kapot’
    Alexander ter Kuile
    Omwonende
  • ‘Er komt gewoon meer werk’
    Arend van der Meer
    Directeur AIS Flight Academy
  • ‘Wij vinden heel Lelystad een gedrocht’
    Steven van der Heijden
    Ceo Corendon
Lees meer van het FD

Registreer hier

Er rust geen zegen op het plan, het meest ambitieuze en complexe luchtvaartproject van dit moment. Al vanaf het begin klinkt er kritiek. Volgens sceptici is Lelystad te klein om echt een oplossing te bieden voor de krapte op Schiphol. De overheid heeft geen juridische middelen om luchtvaartmaatschappijen te dwingen om hun vakantievluchten vanaf Lelystad te laten plaatsvinden. Omwonenden in Friesland, Groningen, Drenthe, Gelderland, Overijssel en Flevoland zelf hebben geen zin in het lawaai van de overvliegende vliegtuigen.

Laatste nieuws

Nog voordat er aan de bouw begonnen was, ondervond het project al vertraging. Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) kreeg de nieuwe vliegroutes niet op tijd af, waardoor de opening van het vliegveld een jaar moest worden uitgesteld naar 1 april 2019.

Toch zet de overheid door. Aan de noordoost-kant van het vliegveld maken bulldozers het terrein klaar voor de bouw van een nieuwe terminal. De landingsbaan wordt langer gemaakt zodat grotere vliegtuigen kunnen landen. In 2023 moet het vliegveld jaarlijks 1,5 miljoen vakantiegangers verwerken.

Lelystad in graphics

Dat is een grote verandering voor veel mensen, van Overijsselaar Alexander ter Kuile, die straks Boeings 737’s met vakantiegangers over zijn huis hoort vliegen tot Arend van der Meer, ceo van luchtvaartschool AIS Flight Academy die hoopt dat de uitbreiding van het vliegveld hem commerciële kansen gaat opleveren. Van Steven van der Heijden, ceo van luchtvaartmaatschappij Corendon, die vreest achter te raken op zijn concurrenten als de overheid hem dwingt om van Schiphol te verhuizen naar Lelystad, tot boer Rob ter Haar die probeert van de nood een deugd te maken en met andere boeren lokale producten hoopt te verkopen op de enorme vakantieluchthaven die over enkele jaren voor hun deur ligt. En Hanne Buis die haar baan op het grote Schiphol vaarwel zei om algemeen directeur te worden van een provinciaal vliegveld dat een razendsnelle gedaantewisseling moet ondergaan.

Vlieg zelf op 210 meter naar Lelystad Airport in 360 graden

Het FD volgt de komende tijd deze vijf betrokken. Wat gaat de uitbreiding van Lelystad hen brengen? Lukt het Buis om de luchthaven op tijd af te krijgen? Kan Ter Kuile voorkomen dat er straks dagelijks verkeersvliegtuigen over zijn huis vliegen? Gaat vliegschool AIS Flight Academy profiteren van een groter Lelystad? Wat gaat Corendon merken van de uitbreiding? En lukt het Rob ter Haar en andere boeren in de omgeving om hun streekproducten straks te verkopen aan de honderdduizenden vakantiegangers op Lelystad?

Tijd om kennis te maken.

‘Overlast is niet fijn, maar wij boeren richten ons op het positieve’
Rob ter Haar
Boer - Stichting De Lelystadse Boer
Studeerde aan de landbouwhogeschool in Dronten
Vergadert sinds april 2011 in het bestuur van de Club van Direct Omwonenden over de gevolgen van de uitbreiding van Lelystad

Ook al vliegen de Boeing 737’s straks vlak over hun huis, de uitbreiding van Lelystad heeft ook positieve kanten. Dat is het motto van de boeren in de omgeving van luchthaven Lelystad. Na jaren van procederen tegen de uitbreiding, tot aan de Raad van State, hebben ze vorig jaar het roer omgegooid. Een grotere luchthaven kan meer opleveren dan alleen extra geluidshinder, zegt boer Rob ter Haar, voorzitter van Stichting de Lelystadse Boer.

‘Waar we ons jaren druk om hebben gemaakt, gaat nu echt gebeuren’, zegt Ter Haar op het erf van het boerenbedrijf van 130 hectares aan de Lisdoddeweg dat hij samen met zijn schoonvader beheert. Ze verbouwen aardappelen voor de supermarkt en zaaiuien voor de export. Ook groeien ze tarwe, dat ze gebruiken als voer voor hun 74.000 scharrelvleeskippen, die verkocht worden bij Albert Heijn.

Welke rol zullen de Lelystadse boeren spelen bij Lelystad Airport?

Het vliegveld ligt 1500 meter verderop. De overvliegende lesvliegtuigen, stuntvliegtuigen en zakentoestellen die nu rond Lelystand vliegen zijn duidelijk hoorbaar op het erf, vooral bij mooi weer (‘Het zijn mooiweervliegers’, aldus Ter Haar). Als je in de tuin zit kun je een paar tellen niet praten als een toestel overkomt.

Toch heeft Ter Haar besloten dat hij zich gaat concentreren op de voordelen van een groter Lelystad. ‘Die overlast is niet fijn, maar je kunt het ook niet veranderen. Daarom hebben we op een gegeven moment besloten: wat als we ons als omgeving nou helemaal omdraaien en ons richten op de positiviteit van een vliegveld. Dan breng je de voor- en nadelen meer in balans.’ Dus werd vorig jaar Stichting de Lelystadse Boer opgericht. Ter Haar is voorzitter. De Stichting wil een ‘gelijkwaardige en gewaardeerde samenwerkingspartner zijn van de luchthaven’. Zodat het goed boeren blijft in het gebied, zegt Ter Haar.

Effecten op de gewassen

Is de uitstoot van vliegtuigen schadelijk voor de gewassen in de omgeving? Dat was de belangrijkste zorg van de boeren rond vliegveld Lelystad. Langdurig onderzoek in de omgeving van de luchthavens bij Bremen heeft ze gerustgesteld. Uit metingen naar het effect van onder andere fijnstof op boerenkool en spinazie  kwam dat de vervuiling niet groter was dan in andere delen van het land. Een belangrijke geruststelling, zegt Ter Haar. ‘Dat onderzoek is voor ons als boeren heel belangrijk. We kunnen nu laten zien dat we de risico’s in kaart hebben gebracht en dat het veilig is. Wat we niet willen is imagoschade. We willen problemen voor zijn. Wij verdienen hier ons geld en dat moet over tien en twintig jaar ook nog steeds.’ Er komt ook een jaarlijks onderzoek naar de gewassen rond Lelystad. Hiervoor is een speciale meetmethode ontwikkeld.

De Stichting ziet meerdere mogelijkheden voor samenwerking. Om te beginnen willen de boeren hun lokale producten gaan verkopen aan de honderdduizenden vakantiegangers die straks naar Lelystad komen. ‘Wij willen de leverancier zijn van lokaal geteelde producten die straks op het vliegveld verkocht worden’, zegt Ter Haar. ‘Wij hopen een goede ruimte te krijgen op het vliegveld, zodat we straks een soepje of een verse broodje kunnen serveren. En als mensen terugkomen van vakantie, kunnen wij een welkomstpakket leveren met wat groente en zuivel voor de eerste dag thuis.’

‘Wij willen de leverancier zijn van lokaal geteelde producten die straks op het vliegveld verkocht worden’

Ter Haar rekent op een substantiële omzet. ‘Als op den duur zeven miljoen passagiers elk €1 uitgeven hebben we toch €7 mln omzet. Er is wel wat mogelijk.’ Er loopt al een proef waarbij boeren producten leveren aan lokale restaurants. Ook komt er een app waarmee burgers direct producten kunnen bestellen bij de lokale boeren.

Zullen straks de voordelen opwegen tegen de nadelen?

De boeren willen daarnaast gaan optreden als rentmeester van het gebied: ‘Wij zijn als boeren heel goed in het beheer van tijdelijke landbouwgronden’, zegt Ter Haar. ‘Wij kunnen onderhoud doen en het vliegveld bijvoorbeeld inzaaien met een grasmengsel dat vogelwerend is.’ Ook willen de boeren ingeschakeld worden bij duurzaamheidsprojecten rond de luchthaven. ‘We werken nu aan een plan voor duurzame teelt van bamboe rondom de luchthaven. Dat houdt veel CO2 vast en lijkt vogelwerend te zijn. Het perfecte gewas rondom een vliegveld dus.’

‘We mogen wel wat trotser zijn op dit project’
Hanne Buis
Directeur Lelystad Airport
Studeerde Nederlands Recht en Beleid en management van de gezondheidszorg aan de Erasmus Universiteit in Rotterdam
Werkt sinds 2004 voor de Royal Schiphol Group
Van 2012 tot 2016 was ze directeur Aviation Marketing

Vertraging, boze omwonenden, morrende luchtvaartmaatschappijen: Hanne Buis heeft geen makkelijke baan als algemeen directeur van Lelystad Airport. Maar ook al zijn er tegenslagen en klinkt er kritiek, Buis is gevraagd om Lelystad Airport te transformeren tot vakantieluchthaven en van die opdracht zal ze een succes maken.

Het begin is er, zegt Buis, wijzend op de graafmachines die heen en weer rijden op een grote, zanderige bouwplaats aan de noordoostkant van het luchthaventerrein. Hier komt straks de vertrekhal, daarachter de parkeerplaatsen. Het terrein wordt zo ontworpen dat de passagier, die zijn check-in grotendeels zelf kan doen, binnen een uur van zijn auto bij zijn vliegtuig kan zijn.

Vertraging

Eigenlijk moest luchthaven Lelystad al op 1 april 2018 open voor vakantieverkeer. Maar omdat het ministerie van Infrastructuur en Milieu (I&M) en luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) het ontwerp voor de nieuwe aanvliegroutes niet op tijd af hadden werd de opening een jaar uitgesteld.

Het lijkt erop dat de nieuwe deadline van 1 april 2019 wel wordt gehaald, zo berichtte staatssecretaris Sharon Dijksma van Infrastructuur en Milieu in april aan de Tweede Kamer. Maar voordat het zover is, moeten alle partijen nog ‘heel stevig aan de bak’, waarschuwt bureau Gateway in een externe toelichting. Het adviesbureau bekeek de nieuwe routeplanning van LVNL in opdracht van het ministerie van I&M. Het bureau stelt dat er ‘nog tal van keuzes gemaakt zullen moeten worden die ergens pijn gaan doen.'

Belangrijk is daarbij dat het ministerie van Infrastructuur en Milieu snel werk maakt van herindeling van het luchtruim. Zo niet, dan is het niet mogelijk dat Lelystad Airport (LA) op den duur de 45.000 starts en landingen kan verwerken die gepland staan. Dit zou grote consequenties hebben voor de rest van de Nederlandse luchtvaart, waarschuwt Gateway. 'Daarmee zou niet alleen een bom komen te liggen onder de business case van LA, maar ook onder de versterking van de houdbaarheid van het luchtvaartbeleid in Nederland, waarvan Schiphol het kloppend hart is en moet blijven. Dat zou op termijn ook de positie van Schiphol in gevaar brengen', stelt het adviesbureau.

Of de vertraging nu al extra kosten oplevert kan directeur Hanne Buis nog niet zeggen. Door het uitstel moet de projectorganisatie voor de uitbreiding langer in stand blijven. Dat kost waarschijnlijk geld. Buis onderzoekt nog of de planning zo kan worden aangepast dat de extra kosten minimaal zijn. Wat de verdere planning ook wordt, de verlenging van de landingsbaan is in januari 2018 af. Welk deel van de baan dan gebruikt zal worden moet nog worden bepaald.

Voor luchtvaartmaatschappijen ligt de nadruk eveneens op snelheid. De luchthaven wil dat maatschappijen straks binnen 30 minuten hun toestel gereed kunnen hebben voor vertrek – een belangrijke eis van maatschappijen, die zo veel mogelijk vlieguren willen maken met hun vliegtuigen. Ook zijn de luchthavengelden lager dan op Schiphol. Door Lelystad zo aantrekkelijk te maken voor passagiers en luchtvaartmaatschappijen hoopt Buis bezwaren weg te nemen. ‘We snappen dat airlines op sommige fronten gereserveerd zijn’, zegt Buis. ‘Ik vermoed ook dat ze hun kaarten nog een tijd voor de borst houden. Maar uiteindelijk heb ik het vertrouwen dat ze komen.´

Nog niet zo lang geleden was Buis als directeur Aviation Marketing verantwoordelijk voor de groei van het internationale netwerk van Schiphol. Ze moest voor Nederland relevante nieuwe bestemmingen binnenhalen. Op 1 januari begon een totaal ander bestaan, als directeur van een slaperig provinciaal vliegveld met ambities. Haar kantoor is een voormalig woonhuis vlakbij de verkeerstoren. Van daaruit is ze verantwoordelijk voor alles wat met de luchthaven te maken heeft, van financiën tot het sneeuwvrij maken van de landingsbaan in de winter.

Wat is uw boodschap aan de luchtvaartmaatschappijen die hier naartoe zouden moeten?

Ook de luchthaven vertegenwoordigen in de buitenwereld is een belangrijk onderdeel van haar werk. Buis is diplomatiek over het groeiende protest van bewoners in de provincies die straks onder de aanvliegroutes naar Lelystad liggen. ‘Wij gaan een nieuwe vakantieluchthaven bouwen in Nederland. Dat is een medaille met twee kanten’, zegt de luchthavendirecteur. ‘Het heeft fantastische positieve effecten, als ik denk aan de werkgelegenheid, lokale bereikbaarheid, de reuring die het brengt in de regio. Tegelijkertijd veroorzaakt het een aantal zorgen van direct omwonenden en mensen die verder weg wonen. Het is belangrijk om die zorgen serieus te nemen en ons in te spannen voor de leefbaarheid.’

Volgens Buis ontstaan er soms ook zorgen op basis van informatie die niet ‘helemaal de werkelijkheid reflecteert’. ‘Het is belangrijk dat we de juiste informatie met de juiste partijen delen.’

Wat betekent de kritiek van buitenaf voor Lelystad Airport?

Zelf pleit Buis voor meer trots op de vakantieluchthaven, ook al is niet iedereen er even blij mee. ‘We kunnen wel met iets meer trots uitdragen dat we in Noordwest-Europa een luchthaven aan het bouwen zijn, het feit dat we dat in Nederland aan het doen zijn en dat we dat op een duurzame en innovatieve manier doen. Die kant van de boodschap mag wat mij betreft vaker naar buiten.’

‘Lage aanvliegroutes naar Lelystad maken Nederlands toerisme kapot’
Alexander ter Kuile
Omwonende - Luchtvaartdeskundige
Werkte onder andere voor KLM, Fokker en een Amerikaans luchtvaartadviesbureau en eindigde zijn loopbaan als secretaris-generaal van CANSO, de internationale koepel van luchtverkeersleiders

Stilte, ruimte, natuur. De Sallandse Heuvelrug is ‘een van de laatste ongeschonden plekken in Nederland’, zegt Alexander ter Kuile, terwijl hij wijst naar de velden om hem heen. In de verte rijdt een boer op zijn rode tractor over een akker, maar verder is er geen mens te zien.

Het was de rust waarvoor Ter Kuile na zijn pensionering het centrum van Amsterdam verruilde voor het Overijsselse dorpje Haarle. Naast zijn Sallandse boerderij beheert hij in de voormalige stal bed en breakfast, ‘De Kleine Kolonel.’ Wie de staldeuren opent heeft uitzicht op een schaduwrijke boomgaard met oude eiken en tamme kastanjes. Bij de weg ligt een bloementuin. Het merendeel van de gasten van De Kleine Kolonel komt uit de Randstad. ‘Ze ervaren de rust hier als een weelde, een oase’, zegt Ter Kuile. ‘Er is hier geen lichtoverlast, het is ‘s nachts volkomen donker, je kunt de sterrenhemel zien.’

De vraag is: hoe lang nog? Het luchtruim boven Lelystad is druk en complex. De vluchten vanuit de Flevopolder mogen de vliegbewegingen van en naar Schiphol niet hinderen. Datzelfde geldt voor het militaire luchtruim boven Oost-Nederland. Om problemen te voorkomen heeft Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) aanvliegroutes gepland die over grote afstanden horizontaal vliegen boven Friesland, Drenthe, Gelderland en Overijssel, op een hoogte van 6000 voet, tussen de 1500 en 1800 meter, met wachtgebieden bij Steenwijk en Hellendoorn, vlakbij Haarle. Op die hoogte zijn vliegtuigen op de grond duidelijk hoorbaar. Volgens Ter Kuile, die woordvoerder is van de actiegroep Luchtruim Overijssel, kunnen de aanvliegroutes anders. ‘Er wordt lang en laag overgevlogen, terwijl dat niet nodig is als je het luchtruim beter organiseert.’

Ter Kuile kan het weten. Hij geniet van zijn pensioen na een lange loopbaan in de luchtvaart, die hij besloot als secretaris-generaal van de internationale koepel van luchtverkeersleidingsorganisaties. Ter Kuile stoort zich aan het inefficiënte beheer van het kleine Nederlandse luchtruim. Terwijl Schiphol is uitgegroeid tot de drukste luchthaven van Europa, is er volgens Ter Kuile sinds 1950 veel te weinig geïnvesteerd in het Nederlandse luchtruim. Door de inefficiënte indeling van het Nederlandse luchtruim is er rond Lelystad geen ruimte voor geluids- en brandstofbesparende technieken als glijvluchten, een techniek waarbij een vliegtuig van grote hoogte komt en gelijkmatig daalt, met minimaal motorvermogen.

Is de uitbreiding van Lelystad Airport de beste oplossing voor Schiphol?
Not in My Backyard?

Wordt het geen tijd om geluidsoverlast van de luchtvaart te verdelen over Nederland? Alexander ter Kuile vindt van niet. ‘Ik ben een luchtvaartman, ik heb op zich geen probleem met overkomende vliegtuigen. Het gaat om de relatieve overlast. Als je al een half miljoen vliegtuigen over je huis krijgt heeft één vliegtuig meer of minder nauwelijks invloed. Het relatieve effect op een stiltegebied is veel groter als je één vliegtuig laat overvliegen. Door lawaai te spreiden over heel Nederland ben je in mijn ogen foutief bezig. Je moet keuzes maken tussen lawaaiige regio’s en stiltegebieden. Op deze manier wordt de rust in het oosten van Nederland zomaar zonder enig overleg kapotgemaakt.’

Dat is schadelijk, vindt Ter Kuile, vooral omdat de stilte juist veel economische waarde heeft in de noordelijke en oostelijke provincies. ‘Hier is een hele toeristische economie gebouwd op rust, ruimte en natuur. Als je daar een vliegtuig op lage hoogte overheen stuurt hoort iedereen dat’, zegt Ter Kuile. Hij spreekt van een idiote situatie. ‘We gaan dus massaal Nederlandse toeristen voor een habbekrats van Lelystad naar Spanje vliegen, terwijl bij de Friese meren de toeristische sector kapot gaat doordat er heel laag overgevlogen wordt. De politiek heeft dit soort afwegingen helemaal niet meegenomen.’

Het meest teleurgesteld is Ter Kuile nog wel over de manier waarop de plannen voor Lelystad tot stand zijn gekomen. ‘Nederland moet nu leven met een slechte oplossing, die puur gedreven is door korte termijn capaciteitsvraagstukken op Schiphol.’ Ook zijn de bewoners over wier hoofden is besloten niet geraadpleegd. ‘Er zijn wachtruimtes ontwikkeld boven Hellendoorn en Steenwijk, maar dat is nooit aan deze gemeentes verteld. Die worden hierop geattendeerd door oplettende burgers’, zegt Ter Kuile. ‘Niemand, letterlijk niemand bij de overheid, heeft ooit het lef gehad om op te staan en te zeggen: jongens, boven grote delen van Overijssel en Drenthe zal ook lang en laag worden aangevlogen. Op deze manier 750.000 inwoners slachtoffer van een besluit dat ongewenst is.’

Als het aan Ter Kuile ligt gaat er daarom zo snel mogelijk een grote streep door de plannen voor Lelystad: ‘Het gaat niet alleen om dat ene vliegtuigje nu, het gaat om de 45.000 starts en landingen die op termijn gepland staan. Over 20 jaar zijn het er misschien 90.000. Daarom moeten we op dag 1, voordat Lelystad opengaat, duidelijk maken dat het geen goed besluit is.’

‘Er komt gewoon meer werk’
Arend van der Meer
Directeur AIS Flight Academy
Ging halverwege de jaren negentig naar de Hogere Zeevaartschool en na enkele jaren op zee ging hij aan het werk op de navigatie-afdeling van KLM
Richtte in 2001 Aviation Instructional Services (AIS) op en in 2008 Van der Meer AIS Airlines, een luchtvaartmaatschappij die vooral actief is op de zakelijke markt, in onder andere Zweden, Kroatië en Duitsland

‘De liefde voor de luchtvaart is net als malaria’, zei Arend van der Meer ooit in een interview met regiokrant Flevopost. ‘Je kunt het onderdrukken, maar je raakt het nooit kwijt.’ Van der Meer heeft zich volledig gewijd aan zijn liefde. Als directeur en oprichter van vliegschool AIS Flight Academy op Lelystad is Van der Meer van ’s ochtends tot ’s avonds laat bezig met luchtvaart.

Van der Meer is blij met de uitbreidingsplannen voor zijn thuishaven. Zijn piloten in opleiding hebben straks een ‘echte’ luchthaven voor de deur waar ze kunnen oefenen. Van der Meer hoopt ook dat een groter Lelystad werkt oplevert voor zijn onderhoudsbedrijf en AIS Airlines, de regionale luchtvaartmaatschappij waarmee hij al vliegt in Duitsland, Zweden en Kroatië.

‘Voor ons biedt het kansen’, zegt hij boven in het kantoor van de vliegschool aan de Flamingoweg. ‘Er komt gewoon meer werk en daar moet je op anticiperen.’ Jonge jongens met epauletten op hun schouders zitten in groepjes van twee gebogen over hun studieopdracht. In de hangar ernaast staan de witte lesvliegtuigjes waarmee ze straks les krijgen. De grote schuifdeuren van de hangar openen naar de landingsbaan. Van der Meer zit met zijn vliegschool op de eerste rang in Lelystad.

Wat betekent de uitbreiding van Lelystad Airport voor uw bedrijf?

Voor zijn vliegschool betekent uitbreiding dat studenten meer vlieguren kunnen maken. ‘Lelystad is nu een ongecontroleerd veld: er is geen verkeersleiding. Dat betekent dat we heel beperkt zijn met naderingen. Ook vanwege de aanvliegroutes naar Schiphol kunnen we ’s avonds maar beperkt vliegen. Als we hier straks verkeersleiding krijgen kun je ten alle tijden weg, ook bij slecht weer. Dat is gunstig.’

Pilotenoverschot

Het was de afgelopen jaren geen makkelijke tijd om piloot te worden. De Nederlandse arbeidsmarkt voor vliegers kampt met een overschot. Volgens de pilotenvakbond, de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV), zitten ongeveer 1200 tot 1300 vliegers werkloos thuis. De afgelopen jaren zijn er meer piloten opgeleid dan de markt vraagt. Tegelijk schrapten grote afnemers zoals Air France-KLM arbeidsplaatsen voor vliegers. Er vond een herstructurering plaats: enkele vliegscholen sloten, het aantal opleidingsplekken werd drastisch ingeperkt. ABN Amro, de enige bank die nog leningen verstrekte, stopte begin 2016 met het financieren van pilotenopleidingen.

Desondanks is Van der Meer optimistisch over de toekomst van zijn aspirantpiloten. Hij ziet de markt aantrekken. Onlangs maakte Easyjet bekend dat het 450 piloten wil aannemen. Om de risico’s te beperken dat nieuw opgeleide piloten met een hoge schuld thuis komen te zitten, heeft AIS zijn opleidingen in tweeën geknipt. Studenten volgen eerst een relatief goedkope theoretische opleiding waarin de student zich kan bewijzen. Bij gebleken geschiktheid mag de student door naar de praktijkopleiding tot piloot. De student krijgt een opleiding/arbeidscontract aangeboden zodra de praktijkfase begint. Hiermee geeft AIS een garantie voor een arbeidsplaats bij AIS Airlines na voltooiing van de opleiding.

Van der Meer begon zestien jaar geleden als vlieginstructeur een eenmansbedrijf, AIS. Hij bouwde het uit tot een vliegschool die jaarlijks 30 studenten opleidt. Inmiddels heeft hij ook een onderhoudsdivisie en een regionale luchtvaartmaatschappij. Voor beide divisies kan de uitbreiding van Lelystad groei opleveren, hoopt Van der Meer. ‘We hebben al een bedrijf dat groot onderhoud mag plegen voor grote en kleine luchtvaart. Dat kunnen we uitbreiden. Ryanair heeft vliegtuigen waar ook een band op zit die tijdens de landing eens beschadigd raakt, of een landingslicht dat gerepareerd moet worden. We zitten hier al op de luchthaven, dus we hebben een sterke positie om dat straks met ons onderhoudsbedrijf te gaan doen.’

Ook voor de luchtvaartmaatschappij hoopt Van der Meer op groei. AIS Airlines vliegt met Jetstream 32 Turboprop toestellen. Het relatief kleine toestel – er kunnen 19 passagiers mee – is volgens Van der Meer vooral geschikt voor zakelijke routes die te klein zijn voor de grote maatschappijen. Nu vliegt AIS Airlines op routes in Zweden, Kroatië en Duitsland. Van der Meer wil dat uitbreiden. ‘We zijn al een Europese carrier met vergunning voor grote luchtvaart, dus de infrastructuur staat klaar. Straks kunnen we ook commercieel gaan vliegen vanuit Lelystad. Als kansen zich voordoen in je achtertuin moet je die pakken.’ Dat betekent dat Van der Meer de vloot van AIS binnen twee jaar vloot hoopt uit te breiden met een groter toestel, de Boeing 737 – het werkpaard van maatschappijen als Ryanair en EasyJet.

Van der Meer is optimistisch over de slagingskansen van Lelystad. ‘Zo’n vliegveld heeft een aanzuigende werking. Kijk naar de groei van Eindhoven de afgelopen decennia. Dat is eigenlijk een spiegel voor wat je in Lelystad kunt verwachten, ook dankzij de centrale ligging, tegen Amsterdam aan. Dat kan eigenlijk niet missen.’

‘Wij vinden heel Lelystad een gedrocht’
Steven van der Heijden
Ceo Corendon
Is sinds 2014 CEO van reisorganisatie Corendon
Werkte na de Hogeschool voor Toerisme in Breda onder andere voor Thomas Cook, Oad en Holland International
Was tussen 2004 tot 2014 ceo van TUI Nederland

Vliegen vanaf Lelystad? Steven van der Heijden, CEO van reisorganisatie Corendon, voelt er niets voor. Lelystad is te klein, slecht bereikbaar en vooral veel te duur voor een vakantiemaatschappij als Corendon. ‘Ik denk dat er op dit moment weinig maatschappijen zijn die hun plek op Schiphol gaan opgeven om naar Lelystad te gaan. Wij zijn daar zeker niet toe bereid. Absoluut niet’, zegt Van der Heijden.

Corendon heeft een vloot van drie Boeing 737’s, in de zomer huurt het bedrijf er vliegtuigen bij. Elk jaar vervoert het bedrijf elk jaar zo’n 600.000 vakantiegangers naar zonnige bestemmingen als Antalya, Tenerife en Zakynthos.

Hoe kijkt Corendon naar de uitbreiding van Lelystad Airport?

Van der Heijden begrijpt waarom de overheid wil dat Corendon en andere vakantiemaatschappijen als TUIFly en Transavia verhuizen naar Lelystad. Maar om de luchthaven in de polder een volwaardig alternatief te maken voor Schiphol moet er nog heel veel gebeuren. Van der Heijden, een veteraan in de reiswereld, vraagt zich af of dat gaat lukken. ‘Lelystad is ontworpen om vanuit buitenlandse luchthavens heen te vliegen en na een uur terug te vliegen’, zegt Van der Heijden. ‘In het plan is niet genoeg rekening gehouden met maatschappijen die daar vliegtuigen moeten stationeren. Hierdoor is Lelystad straks vooral aantrekkelijk voor de partijen waar het niet voor bedoeld is.’

Het zijn de praktische details die, bij elkaar opgeteld, Lelystad weinig aantrekkelijk maken voor Corendon. Om te beginnen is de luchthaven 's nachts dicht, terwijl een vakantiemaatschappij juist het liefst zo vroeg mogelijk in de ochtend vertrekt, wat op Schiphol betekent dat de voorbereidingen vaak ’s nachts al beginnen. Op die manier kan een toestel het maximale aantal vluchten kunnen per dag uitvoeren. Lelystad heeft slechts ruimte voor het stallen van vier vliegtuigen. Dat houdt in dat Corendon geen mogelijkheid heeft om toestellen klaar te zetten voor vertrek ‘s ochtends vroeg.

Er zijn nauwelijks onderhoudsfaciliteiten op Lelystad. De maatschappij zal hierdoor af en toe met lege kisten heen en weer moeten naar Schiphol. Door de korte landingsbaan op Lelystad zullen de drie Boeings 737-800 meer vermogen moeten inzetten om op te stijgen. 'Dat lijkt onbeduidend, maar het kan ons honderden euro's per vlucht schelen als je het terug rekent naar onderhoud', zegt Van der Heijden. Deze kerosine is stukken duurder omdat brandstof op Lelystad met trucks moet worden aangeleverd. Corendon haalt eten en drinken voor aan boord uit Aalsmeer. Dezelfde broodjes naar Lelystad brengen kost meer geld.

Een reeks aan klachten, ook al is de verwachting dat Lelystad wel lagere havengelden zal vragen dan grote broer Schiphol. Corendon staat niet alleen in zijn kritiek. Concurrenten EasyJet en TUIFly zijn eveneens zeer sceptisch over de uitbreiding. Transavia heeft wel gezegd dat het geïnteresseerd is in vakantievluchten vanaf Lelystad. Ook Ryanair wil er vandaan vliegen, maar eist dat er dan veel meer vluchten worden toegelaten.

Te duur

Van der Heijden schat dat Lelystad 20% tot 25% duurder zal uitvallen dan Schiphol. ‘Dat is voor Corendon net het verschil tussen winst en verlies.’ Van der Heijden rekent voor: op een vlucht naar Ibiza of Mallorca kost een stoel gemiddeld op jaarbasis €200. Vanaf Lelystad wordt dat €40 tot €50 duurder. 'Terwijl wij per klant bruto €20 onder de streep overhouden.'

Wil Corendon gebruik gaan maken van Lelystad Airport?

Van der Heijden is vooral bevreesd dat verhuizing naar Lelystad hem een achterstand op zijn concurrenten zal opleveren. 'Als de overheid een gelijk speelveld wil moet het alle vakantiemaatschappijen naar Lelystad dwingen. Maar daar is veel te weinig capaciteit voor beschikbaar. Dat betekent dat sommige maatschappijen vanaf Lelystad moeten gaan opereren, terwijl anderen op Schiphol kunnen blijven. Dan krijgen wij een kostenverhoging voor ons kiezen terwijl de concurrentie op Amsterdam kan blijven. Dat ontneemt ons bestaansrecht’, zegt Van der Heijden.

De topman erkent dat er nog veel kan verbeteren in de komende twee jaar. ‘Maar tot die tijd wordt er wel voor €90 mln een luchthaven neergezet die voornamelijk ongebruikt zal blijven. Voorlopig zie ik het licht aan het einde van de Lelystad tunnel nog niet.’